Los Desarrollos Orientados al Transporte y la gestión urbana

Nota: Imagen por Mario Roberto Durán Ortiz  Creative Commons Attribution

Los Desarrollos Orientados al Transporte (TOD en inglés por Transit-Oriented Development) hacen referencia a políticas de desarrollo de suelo urbano, en actividades residenciales, comerciales o de ocio. El límite del desarrollo de estas está establecido por la distancia caminable desde las terminales de transporte como estaciones de trenes, tranvías, BRT o algún medio de transporte colectivo. La idea central es aprovechar la aglomeración de personas en estas infraestructuras para generar la mayor eficiencia en la relación entre transporte y uso de suelo, con la finalidad que las áreas urbanas tengan una mayor eficiencia de uso de recursos y tiendan a una mayor sostenibilidad.

Esto significa que los desarrollos urbanos en los entornos de los terminales de transporte (de cualesquiera medio de transporte colectivo que se emplee) deben producir una mayor intensidad de uso de suelo y además, estos usos deben ser mixtos, esto quiere decir aumentar la densidad, limitar el espacio dedicado para el uso del automóvil, aumentar los espacios públicos, generar zona de comercio, servicios y recreación. Usualmente se entiende que el área alrededor de la estación en la cual se desarrollan esto proyectos deben ser un área caminable, por tanto deben tener un radio de alrededor de 800 metros o 10 minutos de caminata desde el terminal. El resultado espera generar ciudades más compactas (NO debe entenderse la compacidad como sinónimo de la densidad), caminables y asequibles a la población.

El aumento de la densidad, los usos mixtos que permiten una accesibilidad mayor a diferentes actividades urbanas y servicios, todo ello con una cercanía a nivel de peatón del servicio de movilidad urbana, funcionan adecuadamente con espacios públicos de calidad y zonas de peatones. Por lo mismo, la localización en estas zonas tiene una alta demanda. La planificación urbana de estas zonas desarrolla propuestos de usos de suelo y edificabilidad para aprovechar dicha demanda, lo cual genera importantes diferenciales de valor de suelo y renta urbana. Este flujo financiero debe ser aprovechado por los gobiernos de la ciudad para justamente el financiamiento de la infraestructura.

El aprovechamiento urbanístico de la edificabilidad generada en proyectos TOD que generan importantes diferenciales de valor de suelo, puede constituirse en importantes recursos que permitan el cierre financiero de proyectos de infraestructura, sin embargo para ello se necesitan de instrumentos de planificación que identifiquen adecuadamente la demanda de edificabilidad, y que diseñen una propuesta urbanística en función del potencial aprovechamiento de estos proyectos y los calce con la necesidad de soluciones habitacionales, comerciales o de servicios. Recién a partir de una adecuada identificación de la demanda por estos tipos de usos de suelo es que el diseño de parámetros urbanísticos o el dimensionamiento de suelo urbano o de compatibilidades de uso pueden ser definidos adecuadamente.

Un ejemplo de este desarrollo (sin necesariamente llegar al aporte financiero de las diferenciales de valor de suelo, pero si a transferencia de edificabilidad) lo podemos ver en Curitiba, en dicha ciudad se ha diseñado una serie de medidas de promoción que permiten aprovechar el paso del BRT por el centro de la ciudad, para inducir el desarrollo urbano (Rodríguez, 2013). A mediados de la década de los setenta se comenzaron a implementar las líneas de BRT, que a su paso por el centro generaron que un gran número de viajes se iniciaran y terminaran en las estaciones del BRT, con lo cual estas tenían un fuerte impacto para atraer y generar flujos de peatones. El gobierno de la ciudad realizó una planificación muy ligada a la movilidad y focalizó el desarrollo urbano en las áreas centrales de la ciudad cercanas al BRT, dotándolas normativamente de mayor densidad y por tanto de edificabilidad, así mismo, las áreas externas de la ciudad tuvieron una menor densidad normativa. Además creó mediante Ley Municipal 9.803/00 las Transferencias de Potencial Constructivo que permite a los agentes desarrolladores el “trasladar derechos de edificabilidad” desde la periferia (y así mantener una densidad baja a las afueras de la ciudad o generar equipamiento urbano), hacia el eje central de la ciudad servido por el BRT (y así promover la densificación de las áreas mejor servidas). En la imagen de cabecera de esta entrada se puede apreciar una vista general de la aplicación de este instrumento.

En la siguiente imagen se puede apreciar la concepción del desarrollo urbano de Curitiba, aumentando la densidad en el centro y bajándola hacia las periferias de tal forma que el crecimiento urbano no atenta sobre las áreas de conservación que rodean la ciudad y generando equipamiento urbano y áreas verdes que dotan de mayor bienestar a la población, y a su vez, originando edificabilidad que es aprovechada en el centro para una mayor rentabilidad del desarrollador privado.

Para terminar esta entrada permítanme compartir con ustedes que, justamente, estaré en Curitiba para el 3er Congreso Iberoamericano de Suelo Urbano, será motivo para ver en el mismo lugar lo que acabo de reseñar.

Referencias

Rodriguez, D. (2013). Desarrollo Urbano Orientado a Buses Rápidos. Lincoln Institute of Land Policy. Disponible aquí.