Transporte urbano, informalidad laboral y productividad urbana: algunas ideas a través de dos artículos y un libro

Imagen: tomada del Grupo de Cooperación en Habitabilidad Básica

Los textos a los que se refiere el título relacionan las siguientes variables: eficiencia del transporte, informalidad, mercado laboral y productividad en las ciudades. El primer texto es un artículo de Ricardo Hausmann , ex Ministro de Planificación venezolano y director del Center for International development de la Harvard University, en su artículo del 2013 “La Lógica de la Economía Informal” indica que en las economías de los países subdesarrollados existe una cantidad de empresas pequeñas e improductivas (emprendimientos que no logran despegar) que coexisten con unas pocas empresas grandes y productivas. En una economía relativamente eficiente, las grandes empresas deberían ir cubriendo la oferta que atienden las pequeñas y asumiendo la oferta laboral que ellas tomaban, sin embargo, en los países en vías de desarrollo ello no ocurre. Entre las causas, Hausmann muestra que no lo son tanto las condiciones de regulación de actividad empresarial o el acceso a mejores servicios, sino que debido a una mala accesibilidad a los centros de trabajo y mercados, estos emprendimientos no logran servirse de las ventajas de la interacción con otras diversas ocupaciones y emprendimientos y por tanto, no generan la suficiente capacidad para no salir del marasmo económico en el que se encuentran.

El segundo texto se desarrolla a partir de la idea anterior, es de Paloma Ruiz, Ejecutiva Principal de la CAF, en un ingreso al blog de la CAF titulado “¿Y si el transporte explicara algo sobre la alta informalidad y la baja productividad en las ciudades latinoamericanas?” pero sobre todo en el artículo del número 2 de la revista Transporte y Desarrollo en América Latina de la CAF, “El Costo Social de un Transporte Urbano Ineficiente: Una Aproximación Numérica al Caso de Lima Metropolitana”, recoge la conclusión principal del artículo de Hausmann: las personas de bajos ingresos eligen la informalidad de los empleos cercanos a sus hogares antes que la formalidad alejada, y realiza un análisis a partir de las cifras de diversos estudios sobre la distribución en la ciudad de Lima de la población de bajos recursos y la concentración de empleo, así como de la movilidad de la población para ir a sus centros de trabajo. A través de dicho análisis verifica una relación entre la población pobre alejada de los centros laborales y la presencia de informalidad. Incluso Ruiz llega a estimar el costo social de dicha informalidad atribuible a la deficiente accesibilidad: entre 26 y 518 millones de dólares anuales de trabajo que no ingresa al mercado formal. Todo ese volumen económico no es utilizado por los mercados formales laborales por la ineficiencia de la accesibilidad de la población a empleos formales[1].

Por otra parte, Alain Bertaud en su libro “Order Without Design” manifiesta que las ciudades son, sobre todo, mercados de trabajo (labor makets) en los cuales mientras más eficiente es la movilidad de los trabajadores mayor es la eficiencia del mismo y por lo mismo más dinámica es la ciudad, con lo cual si una ciudad no puede generar un dinámico mercado de trabajo su crecimiento se verá fuertemente afectado[2]. En palabras de Bertaud “Las potenciales ventajas de las grandes ciudades se obtienen solo si los trabajadores, consumidores y proveedores pueden intercambiar trabajo, bienes e ideas con una mínima fricción (en tiempo y costo) y multiplicar los contactos cara a cara”.

De las ideas anteriores, podemos inferir que si en la ciudad los sistemas de transporte no son eficientes se generan porciones de la misma que no pueden articularse adecuadamente a los mercados laborales, de bienes y servicios; así como a los servicios urbanos o en general a las interacciones que permiten (por economías de escala y aglomeración) mejorar los niveles de eficiencia de las actividades urbanas. Si esto no sucede así entonces generamos porciones de ciudad fuera de la dinámica de crecimiento. Esto podemos verlo gráficamente de manera bastante esquemática en la Figura 01, en ella se aprecia la distribución del ingreso de las familias según la cercanía al centro, como los mayores valores de suelo (y por tanto inmobiliarios) se encuentran en el centro, las familias con mayores ingresos estarán más cerca al centro y las familias con menor ingreso se ubicarán alejados del centro. Así mismo, el costo de acercarse al centro será mayor mientras mayor sea la distancia, por lo tanto, el costo de transporte hacia el centro será menor en el centro y mayor en la periferia. En el gráfico se muestra que a partir de la proyección del cruce de ambas curvas, se generan dos espacios dentro de la ciudad, aquel entre el centro y el punto A: en el cual el ingreso de las familias es superior al costo de transporte y por tanto acceden a los mercados laborales formales (y a los servicios urbanos), y aquellos más allá del punto A que no pueden acceder a los mercados formales y por tanto deben emplearse en actividades cercanas a sus hogares, las mismas que tienen una menor productividad por acceder a un mercado laboral (y de factores) menos preparado, dinámico e ineficiente. Se genera una ciudad con acceso a las ventajas de las economías de aglomeración y escala de la metrópoli, y otra ciudad excluida, que no se articula a la anterior y se encuentra desligada de la dinámica de crecimiento de la primera.

Figura 01: Ingresos de hogares y costos de transporte según distancia al Centro

Por supuesto lo anterior es bastante esquemático, en la realidad no existe una linealidad tan marcada, pero el concepto nos ayuda a entender el impacto de la movilidad y el transporte en la inclusión de los habitantes de la ciudad y en la dinámica de los mercados de factores. a partir de lo anterior, resulta necesario remarcar que la productividad de una ciudad no solo se basa en la eficiencia del transporte, sino también en el ordenamiento de los usos de suelo y en las inversiones en servicios urbanos. De tal forma que las condiciones de acceso a servicios o mercado que ofrece el centro pueda reproducirse en otros «subcentros» más cercanos y con mejores condiciones de accesibilidad a porciones de la ciudad que se encuentren desarticulados, con lo cual acercamos el centro a la periferia y disminuimos la fricción en tiempo y costo para acceder a las condiciones que permitan una mayor productividad a las actividades urbanas.

En dicho sentido generar las condiciones para que diferentes porciones de ciudad no integrada puedan articularse con el mercado formal, tiene una trama compleja de inversiones en infraestructura de transporte, en servicios urbanos y en ordenamiento de usos de suelos. La intervención articulada y congruente entre estos temas es vital para mejorar la eficiencia del mercado laboral en la ciudad (y de los mercados de factores en general), así como la productividad de las actividades económicas. Con lo cual se ayudará a que las ciudades sean reales motores de desarrollo.

[1] El Artículo de Paloma Ruiz no solo trabaja este tema, analiza la distribución de la población en Lima metropolitana y la oferta de transporte en la ciudad, así mismo examina los efectos de la organización del transporte en la población identificando los efectos sobre la población más pobre y las pérdidas económicas para la sociedad. Una lectura muy recomendable.

[2] Por supuesto el libro de Bertaud es mucho más que lo reseñado, es en general un encuentro entre la planificación urbana y la economía urbana, a partir del cual el autor establece diversas alternativas para la mejor determinación de propuestas de intervención sobre la ciudad. Este libro es el fruto de muchos años de trabajo y de la interacción académica entre la planificación urbana y la economía urbana.